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Novamente, obrigado por me convidar.
Concordo muito com Alejandro que essas novas perguntas precisam
de novas respostas e acho muito animador que haja talentos
e visões assim em São Paulo.
É ótimo ver que há um desejo dos candidatos
em continuar essa conversa sobre urbanismo
e trazê-la para um público maior.
É muito interessante ouvir os candidatos
falarem sobre os planos físicos para a cidade,
não é algo que
os candidatos geralmente fazem, na minha experiência.
Seria bom ter algum apoio visual,
para entendermos melhor.
Mas acho que
as cidades podem aprender muito umas com as outras também,
então é muito animador que os candidatos estejam olhando
para Nova York e outros locais.
Como eu disse antes,
não acho que possa haver uma tradução direta
do nosso conhecimento de Nova York para cá.
E acho que há princípios que podemos desenvolver juntos,
sobre os quais falei um pouco.
Esses princípios basicamente
são construir uma cidade que funcione melhor para as pessoas
e realmente responda às necessidades de cada bairro.
Mas acho que estou mais aqui para ouvir.
Vou limitar meus comentários a isso.
Obrigado.
O que eu disse
sobre metrô versus ônibus...
Há uma certa beleza,
una certa potência na escassez,
que é que não permite ser tudo,
senão que obriga a priorizar o que é relevante
e distingui-lo do que é supérfluo.
Quando não se tem recursos suficientes,
tem que se ir ao núcleo mais essencial de algo.
Fazer algo significa deixar de fazer alguma outra coisa.
O problema do metrô versus ônibus
não é tanto que porque somos pobres tenhamos
que optar pelo que sobra.
Mas que, ao fazer metrô,
deixamos de fazer outras coisas que poderiam ser
muito mais relevantes do que o que se ganha fazendo metrô.
No caso de Santiago, que talvez seja um dos mais
impactantes e ao mesmo tempo vergonhosos de todos,
implementou-se um sistema de transporte público
chamado Transantiago,
que está seguindo, copiando mal
esse tema de Transmilênio de Bogotá,
e havia uma concorrência entre investimento em metrô
versus investimento em ônibus.
Do total de viagens realizadas em Santiago,
o metrô tinha 7% do total de viagens motorizadas,
e os ônibus cerca de 50%
do total de viagens motorizadas na cidade.
Foram investidos 2 mil milhões de dólares
em extensão de linha de metrô,
que permitiu passar de 7% a 10% das viagens,
o que dava algo mais ou menos 5 mil dólares por passageiro.
Quando se decidiu investir em ônibus,
investiram-se 500 dólares por passageiro.
Para fazer o metrô,
foi necessário deixar de fazer bem o transporte de ônibus.
Se isso tivesse investido em transporte de ônibus,
em alguma parte no meio entre 500 e 5000,
teria podido garantir a cada passageiro no ônibus
ir sentado.
Imagina a mudança brutal de qualidade de vida
se uma pessoa, no mesmo habitação subvencionado,
na periferia de Santiago,
gastando duas horas por dia para mover-se até
onde estão as oportunidades,
com as mesmas condições de salário atuais,
passar essas duas horas por dia sentado no ônibus.
Isso é um golpe brutal à atual qualidade de vida,
sem ter que se esperar que essa pessoa compre um carro
ou pague por uma autopista tarifada na cidade,
e isso não aconteceu por causa do metrô.
O mesmo posso dizer que está ocorrendo em Mumbai.
O lobby do metrô é muito forte no mundo,
e o ponto é que, para países com uma renda per capita baixa,
fazer metrô significa deixar de fazer um transporte de ônibus
que seria muitíssimo melhor em impacto na qualidade de vida
do que o metrô consegue fazer.
Essa é uma provocação
e o tipo de pergunta nova que se tem,
de não seguir o modelo do mundo já desenvolvido.
A pergunta nova que nós temos é diferente,
inclusive nas soluções intermediárias,
porque provavelmente o debate entre ônibus ou metrô
irá ocorrer em São Paulo.
Cada quilômetro de metrô corresponde a 50 milhões de dólares,
mais ou menos.
A metade disso é para a construção da infraestrutura
e a outra metade é para comprar os trens e a tecnologia.
Normalmente a decisão pelo metrô não é por transporte,
é porque mantém o desemprego baixo,
grandes contratos, move a economia,
são razões quase macroeconômicas, mais que de transporte.
Por isso que é difícil competir às vezes com o lobby do metrô.
Mas se poderia pensar em soluções como as seguintes:
construir a metade do investimento que gera emprego
e move a economia e que dá a infraestrutura,
mas em vez de colocar trens em cima,
que nós compramos de Bombardier no Canadá,
Alstom na França, ou da Siemens,
investimos em uma tecnologia local que pode colocar em cima ônibus.
A eficiência no transporte depende de duas coisas:
as vias segregadas, as faixas exclusivas;
e do pagamento da passagem na plataforma e não no ônibus.
Isso se consegue sem precisar de trens.
Há soluções intermediárias que beneficiam macroeconomicamente
e ao mesmo tempo o transporte que poderiam ser feitas.
O problema é que o recurso
verdadeiramente escasso nas cidades,
e em metrópole particularmente,
não é o dinheiro, é a coordenação.
O mais caro e o mais difícil na cidade é a coordenação;
todos os problemas são transversais,
os pensamentos urbanos são setoriais
é o transporte, é a moradia, é a infraestrutura ou as obras públicas,
e nós vivemos a cidade de maneira transversal.
O custo da coordenação é de longe o recurso
mais escasso que temos que enfrentar,
e aí temos duas soluções para que o transporte
não seja só um problema de transporte.
De um lado eu diria que vamos precisar de poder de síntese:
o uma cidade mais precisará é o poder de síntese.
O que eu senti que faltou nas duas apresentações que se fizeram
foi “qual é o ponto?
Podem me dizer em um ponto de que vai se tratar São Paulo?”
Até chegar ao ponto de resolver conflitos
não vamos chegar a ter uma cidade suficientemente competitiva.
Acho que as cidades têm de poder dizer
que vão ter um ponto claro, essa visão que aponta o problema.
Sobre o arco do Haddad,
eu perguntaria a ele: “Para onde aponta a flecha?”
Isso é muito relevante para poder coordenar
a força em uma visão suficientemente longa
e que vai ter, por sua vez, outro problema,
que é de que o tempo das administrações
é muito menor do que o tempo da mudança significativa na cidade.
Qualquer mudança significativa
terá de passar por duas ou três administrações.
A pergunta que vocês fizeram aos dois candidatos,
que me pareceu excelente, é sobre exemplos:
muitos têm como fator comum terem tido prefeitos
que duraram dois ou três períodos.
Chicago talvez foi um dos casos mais emblemáticos,
onde houve uma continuidade política que é mais próxima
ao tempo da cidade.
E nesse sentido, a política em continentes
como o nosso tem conflitos porque dura pouco,
a administração política dura pouco e além disso está muito desprestigiada.
Portanto teremos que criar um instrumento de governo
que tenha mais credibilidade, que se garanta no tempo,
e aí creio que a participação da cidadania será fundamental.
Chile viveu em 2011 e 2012 um nível de descontentamento social
como nunca havíamos visto antes,
talvez no momento de maior crescimento econômico.
Acho que isso é um sinal do interesse da cidadania
de participar das decisões que mais a afetam e a cidade
vai ser de longe a que mais toca as pessoas
na medida em que a cidade é feita,
por mais que haja as melhores intenções, não para as pessoas,
mas com as pessoas. E não como uma questão romântica
de “pensemos todos juntos a cidade”. Há comunicação de restrições,
informação, processo de participação que são fundamentais,
não só por questões democráticas, mas porque a cidadania
vai ser a única a estar aí na próxima administração.
Se formam parte de algum consorcio, que é um modelo que se teria
que começar a pensar para garantir esses tempos maiores, provavelmente,
o preço cidadão que alguém pode ter
é a participação de uma cidadania informada,
de maneira adulta e responsável.
Sustentabilidade e mudança climática foram duas prioridades
para o governo municipal
nos últimos dez anos.
E concordamos que Nova York é um dos lugares mais sustentáveis
do mundo, por causa de nossa densidade orientada ao trânsito,
e isso é o mais importante que podemos fazer
para diminuir nossa pegada de carbono.
Também temos criado diferentes políticas
para aumentar a eficiência dos prédios.
Acabamos de atualizar nossa lei de zoneamento
e o código de construção para encorajar prédios verdes.
Para mudanças climáticas,
acho que algumas das coisas que estavam falando Alejandro
e os outros sobre cidadania são muito importantes,
porque a mudança climática vai acontecer durante um longo período.
Teremos que construir apoio para algumas das medidas necessárias.
E temos uma cidade litorânea,
com 817 quilômetros de costa,
então estamos especialmente vulneráveis a tempestades costeiras
e furacões, e também ao aumento do nível do mar a longo prazo.
Então vamos ter que adaptar a cidade.
Vamos precisar de mais ferramentas à disposição do que temos hoje.
E então precisaremos da participação ativa dos cidadãos
para que esses grandes projetos
e essa adaptação aconteçam.
Estive envolvido recentemente em um plano para um novo túnel de trens
abaixo do rio Hudson, que seria uma parceria
entre o estado de Nova Jersey e a cidade de Nova York,
no qual trabalhamos por três ou quatro anos.
O planejamento ia bem, e de repente o governador de Nova Jersey,
agora uma figura popular
no setor de direita da política norte-americana,
cancelou o financiamento estadual para o túnel,
e tentou desviá-lo para rodovias.
Então não conseguimos manter o projeto
por causa de circunstâncias políticas,
mas me pergunto se poderíamos tê-lo construído
caso a maioria dos cidadãos tivesse impedido essa decisão.
Se tivéssemos trazido todos os cidadãos de Nova Jersey
conosco no projeto, poderíamos ter conseguido continuá-lo.
Então acho, Alejandro, que você tem razão em sugerir
que esses projetos dependem das pessoas.
E os desafios das mudanças climáticas podem ser tão enormes
quanto criar barreiras contra marés de tempestade
ou outras coisas muito caras, ou podem ser medidas de adaptação
para propriedades individuais.
Nisso a cidadania também é muito importante
porque precisamos da comunidade imobiliária,
bem como de arquitetos e proprietários,
para criar uma visão de futuro
de como ser um participante dessa cidade mais sustentável e resistente.
E acho que a mensagem da cidadania
é importante para todos os nossos desafios,
particularmente o que estávamos falando de segurança,
quando desenvolvemos novos espaços públicos,
São Paulo faz parte das operações urbanas,
realmente precisamos que as imobiliárias sejam responsáveis
por criar locais realmente seguros
e convidativos para todos,
e que todos possam aproveitar os benefícios desse espaço público.
Thaddeus, cidades grandes
em países desenvolvidos e em desenvolvimento…
Bem, Nova York e São Paulo me vêm à mente
como meus lugares favoritos no mundo.
Você é muito diplomático.
Em Nova York, estudamos cidades do mundo todo.
Falamos muito de Cingapura.
Podemos aprender muito com Cingapura,
com cidades japonesas...
É uma das coisas boas de Nova York:
o conhecimento de todo o mundo vem até nós,
porque as pessoas adoram visitar Nova York,
então temos a grande vantagem de ouvir planos
de cidades de todo o mundo. Vancouver tem um
processo de design público incrível que acho que é um ótimo modelo
para outras cidades. No mundo em desenvolvimento
vimos projetos interessantes em Dhaka, Bangladesh,
o que me surpreendeu,
e outra cidade brasileira de que temos falado muito é Curitiba.
Ultimamente também temos visto alguns exemplos da Colômbia.
As cidades colombianas, claro,
têm as obras bem conhecidas de Peñalosa,
mas também há uma nova arquitetura brilhante vindo de lá.
Acho muito animador que a arquitetura tenha dado
esse salto de uma
declaração de expressão pessoal
para uma coisa pública na Colômbia.
Obrigado. Alejandro.
Bem, acho que as cidades certamente são
o melhor lugar para se criar um mundo mais sustentável.
Está claro que cidades densas são mais sustentáveis
que bairros afastados, mas sei que nos EUA
temos políticas federais
que por anos encorajaram a formação de subúrbios.
Então podemos fazer muito como cidade,
mas precisamos mesmo de uma liderança nacional
para criar novas políticas
de investimento nas cidades.
De nossa parte precisamos fazê-las
tão atraentes que possam alterar esses padrões de consumo
e atrair as pessoas. Não estou falando tanto de Nova York,
que é um lugar atraente para pessoas do mundo todo,
mas há outras cidades nos EUA
onde poderíamos
aplicar um ótimo design,
ou concentrar talentos e recursos para
oferecer uma alternativa ao subsídio para compra de casas individuais,
que resultou na maior parte da crise econômica atual.